Auróra

Kutatási anyag - 2001

 

Nemrégen beszámolók láttak napvilágot arról, hogy az Aurora leszállt a Királyi Légierő egyik bázisán Skóciában, Machrihanishben. Rádióamatőrök különös jeleket fogtak, az Atlanti-óceán felett átrepülő pilóták iszonyatos sebességgel száguldó „UFO”-kat észleltek. Az alaposabb vizsgálatok igen érdekes eredményekre vezettek. Ezekből, s az alábbiakból kiderül, hogy a szigorúan titkos repülőgép valóban létezik, és különböző küldetéseket is végrehajt erről a bázisról.

A beszámolók alapján elkészített leghitelesebbnek tűnő kép az Auroráról.

 

Az első hírek

A legkorábbi beszámolók a rendkívül fejlett technológiát felvonultató, nagy magasságban tevékenykedő, az SR-71-est (Blackbird) felváltó repülőgépről, jó húsz évvel ezelőtt jelentek meg. Már 1979-ben olvasható volt, hogy egy akkori csúcstechnikát felvonultató szerkezet:

„…a négyszeres hangsebességgel, 66 km-es magasságban üzemelő gép követheti a Lockheed SR-71-es stratégiai felderítőjét az 1990-es években – jelentették be a Légierő Repülési Rendszerek Osztályának és a Lockheed gyárnak a képviselői” (AW&ST 1979. január 29.).

            Nem sokkal ezután a különböző hírek már az SR-71-est felváltó repülőgépről létezéséről is beszámoltak, nem sokkal az SR-71-es üzemidejének lejártát követően. Alaposabb vizsgálatokat követően kiderült, hogy a különleges repülő tárgyakról szóló információk szoros kapcsolatba hozhatók egy 1988-as híradással, miszerint az Aurora, a hatszoros hangsebességgel repülő lopakodó típusú felderítő eszköz fejlesztés alatt áll az SR-71 felváltására (Defense Weekly, 1992. február).

            A jól ismert űrrepülési szakértő, Wolfgang Demisch, a Boston Company tagja, leszögezi, hogy a 10 milliárdos program eredményeként körülbelül 30 repülőgépet építhettek meg (High Technology Business, 1988. április). Majd egy másik szakértő, Lawrence Harris, a következő megállapításra jutott:

            „…a Mach 3 feletti tartományban működő, az SR-71 felváltására szolgáló eszköz. A körülményekből adódóan teljesen nyilvánvaló, hogy ez a program már 1987. óta folyik, s az első próbarepülésre 1989-ben sor került… Az Aurora már 1995-ben hadrendbe lehetett állítva, hat évvel az első kísérleti repülését követően. (Aerospace Daily, 1992. július)

            Ebből az elemzésből az derül ki, hogy az Aurora teljes fejlesztési költsége valahol a 4.4-8 milliárd dollár közé esik, a 24 repülőgép gyártási költsége pedig további 10-24 milliárd dollárt jelent. Bár ez utóbbi összeg még korántsem tekinthető teljesnek, ha a legmodernebb lopakodó repülőgépek bekerülési költségeit vesszük alapul. Eszerint, egy B-2-es lopakodó 1.5 milliárd dollár. Az ennél lényegesen korszerűbb Aurora legalább 2 milliárd dollárba kerülhet darabonként. A 24 gép ára így 50 milliárd dollár, plusz a kísérleti példányok, a kiszolgáló-személyzet, stb. A teljes összeg elérheti a 100 milliárd dollárt is, ami pontosan megfelel annak az összegnek, amelyet a Légierő a Challenger űrrepülőgép elpusztítása után kapott 1986-ban…

Az Aurora harci díszben.

            „…az Aurora a nevadai sivatag egyik bázisáról szállt fel, célja egy csendes-óceáni atoll volt, majd folytatta útját Skóciába, ahol feltöltötték üzemanyaggal, majd visszaindult az Egyesült Államok felé éjszaka. Különlegesen átalakított tanker repülőgépet használtak az Aurora üzemanyagtartályainak feltöltésére, folyékony metánnal, repülés közben… Az Egyesült Államok Légiereje a távoli RAF bázisokat, Machrihanisht és Strathclyde-t használják kiszolgálóbázisokként. A titokzatos repülőgép általában éjszaka érkezik, majd rövid idő elteltével visszaindul az USA-ba az északi sark felett, hatszoros hangsebességgel… Egy F-111-es bombázó felügyeli a légteret, mialatt az éjfekete repülőgép leszáll, szoros alakzatban repül vele, hogy a civil radarok jeleit összezavarja” (Sunday Telegraph, 1992. július 26.).

Szerkezeti rajz a misztikus repülőgépről.

            A Védelmi Minisztérium SR-71-es gépének használati gyakorisága pusztán gazdasági kérdés volt. A Blackbird működtetése és kiszolgálása rendkívül magas költségeket ért el. Ezt támasztják alá azok az információk, melyek szerint csak ennek az egy repülőgéptípusnak a működtetése és kiszolgálása meghaladta a 710 millió dollárt 1990-ben és 1991-ben is. Továbbá a Védelmi Minisztérium részéről jó néhányan vallják, hogy a fotófelderítő mesterséges holdak nem képesek a világ minden részéről hatékony adatgyűjtésre, s azt is vitatják, hogy olcsóbbak lennének a pilótás repülőgépeknél.

            Független repülési szakértők is bekapcsolódtak a vitába, rámutatva arra, hogy a különleges képességekkel rendelkező repülőgépek igenis szerepet kaphatnak a felderítés területén. A repülőgépek, példának okáért, hihetetlenül rugalmasak. Habár nem olyan gyorsak, mint a műholdak, jóval alacsonyabban repülnek, s a horizont feletti felbukkanás és a célterület fölé érkezés között ugyanolyan rövid idő telhet el. A repülőgépek számára igen sokféle repülési útvonal jelölhető ki, így a követőhajók számára igencsak nehézzé válik detektálásuk, valamint pályájuk követése. Alacsony magasságokon működő szerkezetek használata erősen lerövidíti a riasztási időt. Mindezekből az következik, hogy a repülőgépek továbbra is komoly szerepet tölthetnek be a globális felderítésben.

            Más repülési szakértők tudni válik az Aurora repülési karakterisztikáit és képességeit is. A nagy hatótávolságú, az SR-71-et követő felderítő repülőgép minden bizonnyal kettős deltaszárnyú, 75 fokos belépési élekkel, melyet lapos szögű szárnyak követnek. Valószínűleg két torlósugár hajtómű hajtja, darabonként 180 kN tolóerővel. Kétfős személyzettel rendelkezhet, munkájukat szintetikus apertúra-radar és valós idejű adatkapcsolat könnyítheti – a hatékony felderítő tevékenység céljából. Ezekből a paraméterekből az következik, hogy a repülőgép magasfokú megbízhatósággal rendelkezhet, sokkal könnyebb kiszolgálni, mint az SR-71-est, ráadásul, a döntést követően kevesebb mint hat óra alatt elkészítheti a szükséges felvételeket. Az 5-6-szoros hangsebesség és a 40 km-es cirkálómagasság sebezhetetlenné teszi bármilyen ma létező rakétarendszer számára.

 

Nyilvános információk

            Az 1980-as évek elején a Légierő és a NASA számos tanulmányt készített, melyeknek egyes elemei bekerülhettek az Aurora Projektbe. Habár ezek a tanulmányok nem vezettek semmiféle konkrét fejlesztésekhez, azonban arra mindenféleképpen jók, hogy az Aurora felépítésére és képességeire utalásul szolgáljanak.

            1985-ben a McDonnell Douglas is elkészítette a maga tervezetét egy ötszörös hangsebességgel, 12 km-es magasságban üzemelő, 305 utast szállító, torlósugár hajtóműves HSTC (hiperszonikus kereskedelmi szállítójármű) repülőgépről. A kezdeti kutatások szerint ez a fajta légieszköz nemcsak rendkívül sokoldalú, hanem igen hatékony is. A tanulmányok szerint az ötszörös hangsebesség az optimális a torlósugár hajtómű hatékony működése számára és a metán a legalkalmasabb hajtóanyag. A hidrogén használata is felmerült hajtóanyagként, azonban használata esetén a startelőkészületek ötször annyi ideig tartanának, hasonlóan mint bármely űrhajó felbocsátásánál. Ha a nagyméretűre tervezett HSTC lekicsinyítenénk az SR-71 méreteinek megfelelően, akkor az kapnánk, hogy a gép 16.000 km-es távolságra tudna repülni kétfős személyzettel és egy tonnányi műszerrel (Interavia Aerospace Review,1990. január).

            A Lockheed egyik leányvállalata, a Skunk Works, számos programnak adhatott és adhat helyet, melyeknek a közös célja az SR-71-et felváltó repülőgép megépítése. Friss hírek szerint a Lockheed mérnökei olyan folyékony metánhajtású felderítőgépen dolgoznak, ami képes az ellenséges légtérbe behatolni felderítési célokkal.

1968. augusztus 28. USGS légi felvétel az 51-es körzetről. 1998. március 15. Légi felvétel ugyanerről a területről, 2 m-es felbontással. 2000. április 2. – az IKONOS mesterséges hold felvétele1-m-es felbontással. Jól látható az évek alatt meghosszabbított és kiszélesített kifutópálya. A kerekek féknyomának távolságából kikövetkeztethető, az ismert B-1b és B-2-es lopakodó bombázókon kívül másféle gépek is le- és felszálltak itt.

            „Az igen karcsú repülőgép ötszörös hangsebességgel cirkálna maximum 33 km-es magasságban. Elsősorban titánból készülne, a szárnyak kevésbé hőterhelt részein pedig speciális rozsdamentes acélból. Ekkora sebességnél a szárnyak belépő élei 1.000 Celsius fokra is felmelegedhetnek. Ennek a futurisztikus repülőgépnek négy torlósugár hajtóműve lehet. A motorok az alacsony sebességi tartományban közönséges sugárhajtóművekként üzemelnének, míg nagy sebességen kompresszorok és turbinák segítségével, torsugár hajtóművekként.” (AW&S, 1990. október 1.)

            Más repülőgéptervek a 4-8-szoros hangsebességi tartományt célozzák meg, szénhidrogén- vagy folyékony hidrogén meghajtással. Már az 1980-as évek közepén a Lockheednél elkészült egy 7-8-szoros hangsebességgel repülő transzatmoszférikus repülőgép terve is, mint az SR-71-es esetleges utódjáé. Furcsa módon, a név „Aurora” ebben az elképzelésben is szerepelt.

            1986-ban a Wright-Patterson Légibázis igazgatósága megjelentetett egy beszámolót a repülőgépek hajtóművének következő generációjáról:

            „…az elkövetkező kutatások célja olyan fejlesztések megalapozása lesz, melyek segítségével a pilótás repülőgépek légbeszívásos hajtóművekkel képesek elérni a 4-6-szoros hangsebességet.” (AW&ST,1990. október 1.)

            A Légierővel kötött szerződés alapján a Boeing Katonai Repülégépgyára megtervezett egy szuperszonikus sebességi tartományban működő elfogó vadászgépet. Hírek érkeztek arról, hogy a 26 hónapon át tartó szélcsatorna tesztek 572 ezer dollárba kerültek, s újabb szerződés megkötése következett. Ezek a kísérletek részletes tanulmányokat tartalmaztak különböző repülési alrendszerekről. Hasonló tervezeteket készítettek a Lockheednél és a General Dynamicsnél is.

            A hiperszonikus repülésben a legnagyobb kihívást a repülőtest aránylag hűvösen tartása jelenti az extrém nagy sebességi tartományban. A General Dynamics és a Boeing számításai szerint az 5.5-6-szoros hangsebességgel repülő gép átlagos felületi hőmérséklete elérheti az 1100-1300 Celsius fokot. Az egyik használhatónak tűnő megoldást a Légierő tervezete tartalmazza, azonban ugyanerre a következtetésre jutottak a NASA Langley Kutatási Központjában és a Wight-Patterson Légibázis kutatói is, miszerint a metil-ciklohexán (MHC) alkalmas lehet mind az üzemanyagként, mind a repülő teste hővédelmének részbeni biztosítására.

Byron Salisbury makettje az Auroráról

            Az MHC számos előnnyel rendelkezik más lehetséges anyagokkal szemben, mint például a szénhidrogének vagy kriogenikus üzemanyagok. Ellentétben más szénhidrogén üzemanyagokkal az MHC rendkívüli mennyiségű hőt képes elnyelni, tízszer annyit, mint a szénhidrogének. A folyékony metán és a folyékony hidrogén is igen sok hő elnyelésére képes, azonban ezen anyagok repülésben való használata meglehetősen korlátolt kezelési és tárolási problémák miatt.

            Az MHC hőelnyelő képessége mellett még az is szól, hogy katalitikus reakciók révén toluollá és hidrogénné alakítható, melyek aztán felhasználhatók a repülőgép meghajtására.

            Nyomásszabályzó pumpa használata szükséges az üzemanyag felforrásának elkerülésére. Az előmelegítő felmelegíti az üzemanyagot a kellő hőmérsékletre, miközben eltávolítja a felesleges hőt a másodlagos hűtőrendszerből. Az előmelegítés után az üzemanyag átmegy a katalizátoron, aztán a tüzelőtérbe.

            Az egyik űrkutatási szaklap leírja, hogy a hatszoros hangsebességet esetleg a mai szubszonikus torlósugár hajtóművek korszerűsítésével is el lehetne érni. Felvetik, hogy valamiféle gyorsító berendezésre lenne szükség a kellő sebesség elérésére. Egyik megoldás lehetne egyfajta szilárd rakéta, mely az égéstermékeit nagysebességgel a repülő üzemanyagterébe lövi. Ugyanez az eljárás folyékony hajtású rakétával is működhet, miközben levegőt is pumpálnának a repülőgép üzemanyagterébe. Mindezeken kívül utánégető is használható, mely a légköri oxigént használja. Ez az utánégető kelthette azt az iszonyatosan erős hangot, melyet gyakran hallottak Kaliforniában az 1990-es évek végén. (Aerospace World Weekly, 1990. március)

 

Költségvetési adatok

            Az első kézzelfogható jele, hogy a különböző elképzelések valamiféle konkrét eszköz megvalósítását eredményezték az 1986-os költségvetési évben bukkant fel, a nyilvánosság számára is ismert P-1 néven, 1985. február 4-i dátummal. A dokumentum egyik sorában szerepel az Aurora név, s 80 millió dollárt kap 1986-ra, majd több mint 2.2 milliárd dollárt 1987-ben. Az említett sort megelőző tétel a TR-1 felderítő repülőgépre vonatkozik, mindebből pedig arra lehet következtetni, hogy már ekkor történtek bizonyos lépések az SR-71 felváltására.

            A Légierő gyorsan igyekezett letagadni az Aurora program létezésének, s olybá feltüntetni a dolgot, mintha az „Aurora” bejegyzés csak a B-2 bombázó egyik költségvetési elemét jelentette csak, még azokból az időkből, amikor a B-2-es szigorúan titkos volt. A légierő egyik tisztje így kommentálta a dolgot: „bárcsak azt mondhatnám, hogy az (az SR-71-et felváltó repülőgép), hiszen valamennyien azt szeretnénk, ha létezne. Ám attól tartok, ilyesmi nincs. (Aerospace Daily, 1990. október 9.)

            Mások más véleményen vannak. Az egyik újság beszámolt róla, hogy „konszenzusnak tekinthető az a megállapítás, miszerint az említett tétel nem a B-2-re vonatkozik, sokkal inkább egy másik repülőgépre”. (Aerospace World Weekly, 1990. március 9.) Egyes elemzők azt is tudni vélik, hogy az SR-71 utód mind az Edwards Légitámaszponton, mind a Nellis Légitámaszponton megtalálható.

            Akkoriban az is megjelent, hogy a költségvetési tétel valami sötét dologra utalhat, s az „Aurora” csak az egyike azoknak a kódneveknek, melyek sok más név között, a repülőgépeknek egy különleges osztályát fedték, a többcélúan felhasználható repülőgépekét. (AW&ST,1990, október 1.)

            Miközben a viták folynak az Aurorára vonatkozó költségvetési tételről, egy rendkívül kínos ténnyel kell szembesülni: az Aurora program igazából soha nem kapott költségvetési támogatást!

            1985-ben, az 1986-os évre vonatkozó költségvetési tételek összeállítása során szerepelt az Aurora projektre vonatkozóan egy 2 milliárd dolláros igény 1987-re vetítve. Azonban egy évvel később, az 1987-es költségvetés tárgyalásánál az Aurorára vonatkozó tétel egész egyszerűen eltűnt, ugyanolyan misztikus körülmények között, mint ahogy először felbukkant. Igazából a Légierő összességében jó néhány milliárd dollárral evesebbet kapott 1987-re, mint ahogy azt 1985-ben előre vetítették, ezenkívül semmiféle olyan tétel nem szerepel ebben a költségvetési felsorolásban, mely bármiféleképpen vonatkozna az Aurorára.

            Az Aurorára vonatkozó nem hivatalos spekulációk abban feltétlenül egyetértenek, hogy a programot felderíthetetlen forrásokból fedezték. Habár ez nehezen bizonyítható, azért nem söpörhető félre egyértelműen, hiszen korábbról származó tények szólnak amellett, hogy az Aurora program létezik, habár jelentősen csökkentett költségvetéssel. A misztikus repülőgépek létezésének, beleértve az Aurorát is, egyik feltétele, hogy létezzenek olyan költségvetési források, melyeket lehetetlen dokumentálni. A pontos azonosításhoz mindenféleképpen szükség van a „fekete költségvetés” fő elemeinek ismeretére, a misztikus repülőgép pontos meghatározására. Megbízható források nyilvánosságra hozták, hogy bizonyos azonosíthatatlan források talán mégis kideríthetők, jelen esetre vonatkozóan a TR-3A lopakodó repülőgép tervezete. Azonban felmerül a kérdés: a többi misztikus repülőgép vajon hol szerepel a költségvetési tételek közt? Honnan származnak anyagi erőforrásaik?

           Többen felhívják a figyelmet arra, hogy a CIA és az NRO költségvetése teljesen titkos a nyilvánosság előtt, egyfajta „költségvetésen kívüli” állapot áll fenn, vagy pedig, ezekre a szervezetekre vonatkozó tételek számos tétel formájában el vannak rejtve más tételek között, például a Központi Bank tranzakcióiban, vagy egész egyszerűen beírnak bizonyos összegeket például a Mezőgazdasági Minisztérium költségvetésébe. Ily módon dollár milliárdok bújtathatók el mindenegyes évben „választott tevékenységek” vagy „különleges programok” címszavak alá, a szükségesnél is jóval magasabb összegeket rejtve, mint amennyi egzotikus repülőgépek kifejlesztéséhez szükséges.

            Azonban a költségvetési tételek mélyebb elemzése csak igen kis mozgásteret hagy annak a hitnek, hogy az ott szereplő költségeket ilyen célokra fordítsák.

            Habár a rejtett költségvetési tételek pontos tartalma titkos, ez egyáltalán nem szokatlan. Az egyes tételeknek lényegében akármilyen nevet adhatnak, mint például az előbb említett „választott tevékenységek”, elrejtve ezzel a tétel tényleges tartalmát, de semmiféle olyan tevékenység nem létezik, amely ne lenne belevéve valamilyen költségvetési bejegyzésbe, ha esetleg fedőnév alatt is. Nem létezik költségvetésen kívüli költségvetés. Más tételek, mint például a „különleges programok” (a nevezéktan szerint a Nemzeti Felderítő Hivatal jelenti), esetleg a rájuk fordítandó összegek pontos megjelölése nélkül szerepelnek. Azonban néhány esetben egész pontos becslés kapható ezeknek a tételeknek a pontos összegére is, hiszen a végösszegből kivonhatók az egyes tételek, a fennmaradó összeg pedig a „különleges programok” költségvetését képezik. Aránylag pontos becslés kapható például a „Mészkorall”, mely egyértelműen Haditengerészeti project, sokkal inkább mint a Légierőé. Abban is biztosak lehetünk, hogy a repülőgépekre vonatkozó programok ténylegesen repülőgép fejlesztésekről szólnak, s a rakétákra vonatkozó tételek pedig rakétákra, esetleg világűri eszközökre, viszont az „egyéb tételek” kategória igen széles skáláját egyértelműen azonosítható programokkal találkozhatunk.

            A Légierő költségvetési tételei közül a legjelentősebb a „választott tevékenységek” fedőnév alatt szereplő összeg, ami közel a felét képezi a Légierő összköltségvetésének. Ennek a tételnek és más tételeknek az elemzése bizonyos érdekes anomáliákra hívja fel a figyelmet. A rejtett tételek közül azok, amelyek bizonyos szerkezetek megépítésére vonatkoznak, az első évbe az összköltség tipikusan 5-15%-át tartalmazzák, mely összeg a későbbi években 20-40%-ig emelkedik a második és a harmadik évre, ezután csökken. Ez utal a folyamatban lévő tevékenységekre, ahogyan az évek múlásával elkészülnek a tervezett eszközök. Ezzel a metódussal ellentétben, az üzemeltetési és működési költségek már az első években elérik a teljes üzemi költségek 50-80%-át.

            Különös módon a Légierő rejtett tevékenységeire az első évekre a teljes összeg 40-60%-át kérik. Az egyetlen lehetséges magyarázat erre, hogy a meglehetősen szokatlan névvel illesztett „választott tevékenységek”,a teljes költségvetési tételnek a felét kitevő összeg, lényegében nem rejtett tevékenységet takar, hiszen a karakterisztikája nem tükrözi az első évben alacsony, majd emelkedő tételű összegeket.

            Jelen években a „választott tevékenységek” költségvetési tétel valahol az 5 milliárd dollár körül mozog. Ez az összeg tartalmazza a durván 3 milliárdos CIA költségvetést, illetve a Nemzeti Felderítő Hivatal személyes- és fenntartási költségeit. Semmi okunk, hogy ezen tételek valóságosságában kételkedjünk.

 

Megfigyelők beszámolói

            Az Aurorára vonatkoztatható beszámolók tekintélyes mennyisége áll rendelkezésre. Ezek a beszámolók különböző egzotikus meghajtási technikákról is beszámolnak. Egyes leírások csak a misztikus repülőgépekről szólnak, míg mások a különleges hajtóművekről is. Ezek a megmagyarázhatatlan jelenségek vezettek többeket az alábbi következtetés levonására:

            „… az USA kormánya titokban kifejlesztett és üzemben tart egy hiperszonikus felderítő repülőgépet, minden bizonnyal az SR-71 utódját.” (Jane's Defense Weekly, 1992. február 29.)

            Kétféle klasszikus információ vonatkoztatható az Aurorára: az egyik valamiféle kísérleti repülőgépről szól, a másik pedig már egy létező és hadrendbe állított repülőgépről.

            Az Edwards Légibázis Dél-Kaliforniában az egyik legfontosabb létesítmény az amerikai katonai kísérleti repülőgépek kipróbálására. Továbbá a Groom Lake-i létesítmények a Nellis Légibázis közelében, Nevadában szintén használatosak ilyen célokra, hiszen itt tesztelték az F-117A lopakodó vadászgépet, és más, csúcstechnikás repülőgépeket is megfigyeltek a környéken. Egyáltalán nem meglepő ezek tükrében, hogy a titkos repülőgépekre vonatkozó leírások is az Egyesült Államok délnyugati területére koncentrálódnak.

            1990 októberében az AW&ST nyilvánosságra hozta az alábbiakat:

            „Egy nagy magasságban repülő szerkezet keresztezte az éjszakai eget, elképesztően nagy sebességgel… A repülőgép egyszerű, fényes pontként volt érzékelhető – néha villogott -, repülési sebessége messze meghaladta a környéken megfigyelhető más gépek sebességét, a becsült magassága pedig elérte a 16 km-t… általában semmiféle motorhang, vagy hangrobbanás nem volt hallható.”

            1995-ben a British Airways két pilótája, akik a manchesteri repülőtérről szálltak fel január 6-án, találkoztak az Aurorával.

            Talán a legkézzelfoghatóbb bizonyítékok az ilyesféle repülési tesztekre az 1991 elején kezdődött és az év végéig tartó, Dél-Kalifornia környékéről jelzett meglehetősen szokatlan hangrobbanások sorozata. Legalább 5 alkalommal jelzett efféle hangrobbanást az Egyesült Államok szerte Kaliforniában felállított 220 geológiai, földrengések epicentrumát meghatározó készüléke közül minimum 25. Az események januárban, júniusban, októberben és novemberben történtek. Szeizmológusok becslése szerint a szenzorok által rögzített jelzéseket egy 3-4-szeres hangsebességgel, 8-10 km-es magasságban szerkezet okozhatta. A repülőgép útvonala észak-északkeletre mutatott, egybeesett a nevadai titkos kísérleti terepek irányával. Véleményük szerint a hangrobbanások karakterisztikája a 37 méteres űrrepülőgépnél kisebb objektumra utalnak. Azonban sem az űrsikló sem a NASA SR-71B repülőgépe nem volt úton azokon a napokon, amikor a hangrobbanásokat rögzítették.

            Az egyik szeizmológus, Jim Mori, megjegyzi:

            „Nem tudunk semmit sem mondani erről a szerkezetről. Úgy tűnik a hangrobbanásai erősebbek voltak, mint amilyeneket valaha is rögzítettünk. Valamennyi alkalommal csütörtök reggel érkeztek, ugyanabban az időpontban, 6 és 7 között.” (Washington City Paper, 1992. július 3.)

            Ezek a légrobbanások a későbbiekben is folytatódtak, egy rendkívül jelentős jelet sikerült 1996 július 20-án rögzíteni, helyi idő szerint délután 3-kor. A robbanás az alábbi jellemzőkkel rendelkezett:

-         tengerparti területen történt,

-         a hatások bizonyos szempontokból erősen hasonlítottak a földrengésekre (a rögzítetlen tárgyak elmozdultak, stb.), azonban a szokásos kettős robbanás helyett csak egyszeres történt,

-         ahhoz elég jelentős volt az esemény, hogy felkeltse a kormányzati körök és a média figyelmét, károkról azonban nem tudunk,

-         jó néhány földrengésjelző semmit nem jelzett,

-         a helyi katonai bázisok elzárkóztak mindenféle felvilágosítástól,

-         semmiféle kiváltó ok nem vált ismertté,

-         az elfogott rádióüzenetek meglehetősen furcsák.

            Ezt az eseményt megelőzően, április 5-én és 22-én, egy vasárnapon, dél-kaliforniai rádióamatőrök felfigyeltek az Edwards AFB radarközpontjának (Joshua Controll) és a nagy magasságban üzemelő, „Gázcső” fedőnevű, repülőgép üzenetváltására. A rádióhívásokra hozzávetőlegesen reggel hat óra körül került sor mindkét napon. (AW&ST, 1992. május.)

            „A repülésirányítók az edwardsi leszállópályára vezették a ismeretlen „Gázcső” repülőgépet, hasonló tanácsokat adva, mint a leszállópályára közelítés során az űrrepülőgép legénységének. Az amatőrök két utasítást tudtak teljesen tisztán rögzíteni a Joshua Irányítóközpontból a „Gázcsőnek”: 67.000-en vagy, 81 mérföldre’ és `70 mérföldre vagy, 36.000-en, a siklópálya felett’.”

            Az igen nagy magasságban üzemelő repülőgépről szóló beszámolók mostanában egyre kevésbé koncentrálódnak az Egyesült Államok délnyugati vidékeire. Az USA más vidékeiről is érkeztek jelentések megfigyelőktől, valamint Európából is. Ezekben a leírásokban az az elgondolkoztató, hogy ebben az esetben ugye nehezen lehetne „kísérleti repülőgépről” beszélni, hiszen meg kellene indokolni, miképpen kerül sor ilyenekre Európában. Továbbá ezeket a beszámolókat csak úgy tudjuk helyesen értelmezni, ha egy hadrendbe állított eszközre vonatkoztatjuk.

Különös, ismeretlen karakterisztikájú repülőgép által keltett, kondenzcsík az égen.

            1992-ből rendelkezésünkre áll a megmagyarázhatatlan észlelések egész sorozata, a kaliforniai Beale Légibázis környékéről, mely bázis hosszú időn keresztül az SR-71-esek otthona volt. 1992 februárjának két éjfekete éjszakáján a szemtanúk háromszög alakú repülőgépet észleltek, gyémántkristály alakzatban kivilágítva. Vörös fény az orr környékén – hasonlóan az F-117 elrendezéséhez -, két fehéres fény, amit hagyományosan a szárnyak csúcsán helyeznek el, és egy vöröses fény a farokrész környékén. A szárnyfények – a beszámolók szerint - sokkal erősebbek voltak a normál navigációs fényeknél, mégsem világították meg a repülőgép testét. A szemtanúk azt is elmondták, hogy a szárnyfények – pozíciófények - nagyjából kétszer olyan távolságra helyezkedtek el egymástól, mint az F-117 szárnyfényei, az orrfény pedig körülbelül másfélszer olyan távol volt a gép középpontjától, mint a lopakodó vadászgépé (AW&ST, 1992. március).

            Az 1991-ből, Floridából, Pensacola közeléből származó szokatlanul hangos, dübörgő hangrobbanásról” szóló beszámolók is kapcsolatba hozhatók az Aurora programmal. (AW&ST, 1991. november 25.) legalább 30 megmagyarázhatatlan légrobbanásról érkezett jelentés Dél-Kaliforniából 1991. végén és 1992 elején. (AW&ST, 1992. május 11.) 1992 közepén Bill Sweetman, az ismert repülési szakértő kijelentette: „A hangrobbanások gyakorisága arra utal, hogy azokat egy hadrendbe állított repülőgép okozza.” (Sunday Telegraph, 1992. július 26.)

            1992-ben az alábbi híradás látott napvilágot:

            „… a Királyi Légierő radarkezelői hiperszonikus sebességgel haladó objektumot érzékeltek, mely 3-6-szoros hangsebességgel haladt, s a skóciai NATO-RAF bázisról szállt fel, Machrihanishból, a Kintyre félszigetről 1991. novemberében és 1992. januárjában.”

 

„Fotómontázsnak” minősített kép egy titokzatos, háromszög alakú repülőgép légi utántöltéséről.

            1995. szeptember 27-én a walsalli – Cornwall, Anglia - David Morrisnak, sikerült lefényképeznie egy háromszög alakú repülőgépet, amint egy KC-135-ösből üzemanyagot vesz fel, F-111s vadászgépektől közrefogva. Az ismeretlen repülőgép harmad akkora, mint a KC-135-ös. Azonban a fotó heves indulatokat váltott ki, az Astrnomy 1995. októberi kiadványában „trükknek” minősíti, Bill Rose fotómontázsának, aki a „szigorúan titkos Aurora” légi utántöltéséről készített montázst a lap számára.

 

Magyarázatok

            1990-ben elhangzott, hogy az Aurora (vágy másik hivatkozási nevén „Városi Elöljáró”) eredetileg az SR-71 felváltására készült repülőgépet jelentette, azonban a programot törölték a Blackbird hadrendből történő kivonásával együtt 1989-ben. Amint arról egy jelentés beszámol:

            „A Kongresszus az SR-71 hadrendből való kivonásával egyidőben megtagadta annak a 100 millió dollárnak a megszavazását, mely az SR-71-et felváltó repülőgép megépítésére igényeltek.” (Aerospace Daily, 1990. január 17.)

            A Szenátus Hadügyi Bizottsága 1989-ben az alábbiakat közölte:

            „…a Kongresszus utasította a Védelmi Minisztériumot, hogy dolgozzon ki a repülőgépes felderítés hosszótávú programját. A Minisztérium nem tett ennek eleget, és nem vezette elő a kívánt tervezetet. Ehelyett, jelentős további kiadásokat igényelt az SR-71-es kapacitásának növelésére. A Bizottság nem tudta elfogadni ezeket az kéréseket…”

            Robert Livingston, a Házbizottság képviselője 1990-ben kijelentette:

            „A lehetőség, hogy létezik az SR-71 utód - amelyről még akkor sem szabad beszélnünk, ha szembetalálkozunk vele -, elhanyagolható, s egyáltalán nem valószínű, hogy bármi is változzon ezügyben az elkövetkezendő 6-7 évben.”

            A Légierő személyzeti vezetője, Lawrence Welch kijelentette:

            „Számos program létezik… Őszintén megvallva, egyik sem túlságosan ígéretes.” (FAS hivatalos honlapja.)

            Ezek a hivatalos megnyilatkozások erősen megnehezítik az SR-71 utód beazonosítását és létezésének igazolását. A beszámolók azonban továbbra is folyamatosan érkeznek a különleges hangrobbanásokról, a szokatlan kondenzcsíkokról, és a misztikus, éjfekete repülőgépekről.

 

Vissza a nyitólapra