Magányos madarak

 Egyik sötét kis titka a repülőmérnököknek – igazából minden mérnöki ágazatnak van hasonló – esetenként annak igazolása, hatalmas összegek felhasználásra révén, hogy vannak dolgok, melyeket egész egyszerűen lehetetlen megvalósítani. Az ilyen jellegű leckék egyike a NASA és az Egyesült Államok Légiereje által az 1960-as években pénzelt „emelő test” program. Az amerikai repülésügyi mérnökök nagy reményeket fűztek a koncepcióhoz, bíztak benne, hogy elképzeléseik a mindennapos űrtechnika részévé válnak. Reményeikben csalódniuk kellett, habár a NASA és a Légierő jó néhány „emelő test” felépítésű gépet épített meg és oldott ki B-52-es bombázók szárnya alól magasan Kalifornia felett a Mojave sivatagban. Nagy sebességnél a repülőgépek elfogadhatóan működtek, de amikor mozgásuk lassult, közeledvén a leszálláshoz, irányításuk nagy nehézséget okozott a pilóta számára, egyik kísérlet pedig csúnya balesettel végződött.

 

Az „emelő test” történet jól ismert, számos könyv jelent meg a témában, még több újságcikk és tanulmány a jelenleg üzemelő űrrepülőgép előtörténete kapcsán. A történet azonban korántsem olyan rózsás, ahogy ábrázolják, megvannak a maga kevéssé ismert elemei, egyik ilyenről számolunk be jelen összeállításunkban.

 

 

Jelenleg az Egyesült Államok Légiereje Akadémiájának udvarán pihen a képen látható, Martin Művek által gyártott, levegőbe soha sem emelkedett SV5J, „emelő test” koncepciójú repülőgép.

 

2006. októberében a katonai űrtörténelemről tartottak szimpóziumot az Egyesült Államok Légierejének Akadémiáján, Colorado Springsben. Ezen vett részt Dwayne A. Day is, aki szintén az előadók között volt, ismert történészek, mint pl. Asif Siddiqi, William Burrows, Roger Launius, Howard McCurdy, Tom Heppenheimer és mások mellett. Mivel a rendezvény védettnek számított, az előadók csak kísérővel közlekedhettek a szálloda és a szimpózium helyszíne között, és az egyik ilyen – kísérővel megtett – út során Dwayne észrevett egy „emelő test” koncepció szerint megépített repülőgépet egy placcon az akadémia repüléstudományi osztályának épülete mellett. A szimpózium utolsó napján megkérdezte a kísérőjét, megállhatnának-e egy fotó elkészítése erejéig az említett repülőgépről.

 

 

A NASA Dryden Repüléskutató Központjának bejárata előtt pihenő HL-10-es gép.

 

A Martin Művek SV5J jelű, meglehetősen rejtélyes szerkezetére a feledés homálya hullott az „emelő testek” történetét taglaló munkákban. A NASA HL-10, M2-F1, M2-F2, és a későbbi M2-F3 jelzésű gépeinek 1960-as évek első felében végrehajtott tesztrepüléseiről bőven találhatunk információt. Az „emelő test” kialakítás igen vonzó volt a tervezők szemében, hiszen jelentős belső térrel rendelkezett az így megépített szerkezet, ezáltal természetesen méretes hasznos teher felküldésére nyílt mód – viszonylag kis helyen. Azonban a HL-10 és az M2 jelű gépek sajnos azt is igazolták, az alacsony repülési sebességnél instabilitások lépnek fel, ez pedig arra késztette a repülőmérnököket, hogy elvessék az űrhajózásnak ezt a fajta megközelítését. Ráadásul az M2-F2 lezuhant és összetört a sivatagban, ugyanott, ahol az 1970-es korszakból ismert, a halhatatlanok közé jegyet váltott televíziós sikertörténetet forgatták, a „Hatmillió dolláros embert”. A repülőgépet – korszerűsített irányítórendszerrel – újraépítették.

 

 

A Chuck Yeager ezredes által az 1960-as évek elején is repült, fából készült M2-F1.

 

R. Dale Reed űrhajózási mérnök – „Repülés szárnyak nélkül” című könyvében adott beszámolója -, szerint Chuck Yeager ezredes, az Edwards-i Tesztpilóta Iskola parancsnoka, repült az M2-F1 „emelő test” típusú géppel az 1960-as évek elején, ráadásul annak fából készült változatával, és megszerette azt. Elhatározta, jó néhány sugárhajtású „emelő test” koncepciójú géptípuson szeretne repülni, s egyúttal kiképezni a jövő pilótáit erre a géptípusra. Miután minderről hallottak, a Martin Művek mérnökei előálltak az SV5J gép tervével, az alacsony-sebességű „emelő test” típusú repülőgéppel. Az SV5J turbó-sugárhajtóművel repült volna és az Edwards-i Bázison szolgáló Légierő tesztpilóták repültek volna vele, hogy még újabb eszközök berepüléséhez szerezzenek előzetes ismereteket.

 

 

A NASA M2-F2 kísérleti gépe a kifutópályán….

 

Nagy hirtelenjében, anélkül, hogy a Légierővel szerződést kötöttek volna, a Martin megépített és leszállított két darabot a korábban tervezett repülőgépből. A tervek szerint Pratt & Whitney J60 hajtóművekkel szerelték volna fel őket, jelentős méretű hasi légbeömlő-nyílásokkal. Azonban sem a NASA, sem a Légierő nem mutatott érdeklődést a repülőgépek iránt. Reed tudósítása szerint, a Martin Művek megpróbálta megszerezni Milt Thompson tesztpilótát, hogy próbálja ki az SV5J típusjelű gépet, amikor végeznek annak teljes összeszerelésével, ám Thompson nemet mondott, talán azért, mert a repülőgépnek túl gyenge volt a hajtóműve és nagy a légellenállása, mely két tényező együttesen erősen bekorlátozta az elérhető magasságot és egyben igen veszélyesnek ígérkezett berepülése. A Martin Művek 20.000 dollárt ajánlott fel Thompsonnak, ha „átviszi a gépet a tűzkeresztségen”. Thompson meglehetősen fanyar humorral válaszolt, miszerint „abban az esetben repül csak a géppel, ha a kifutópályára keresztben lefektetnek egy deszkát, ami a nekifutás közben talán néhány cm-es magasságba feldobja. A Martin Művek lemondott a pilótáról. Egyik SV5J sem repült soha.

 

 

… és egy félresikerült leszállás után, romokban.

 

1966. májusában a Légierő szerződést kötött az SV5P jelű, a korábban említetthez igen hasonlatos gépre, a kétszeres hangsebesség körüli tartomány vizsgálatára, azonban tesztelni szerették volna a hangsebesség feletti, a hangsebességhez közeli, valamint az az alatti sebességtartományban, egészen a leszállásig, és megfigyelni a repülőgép működését a különböző tartományokban. A repülőgépet az XLR11-es rakétamotorral kívánták felszerelni. Amikor elkészült, átadták a Légierőnek és átkeresztelték X-24A-ra. Az X-24A több, kifinomult irányítóberendezéssel rendelkezett, mint elődei a HL-10 vagy az M2-F2, mindezekből kifolyólag, jobb irányíthatóságra számítottak. Amikorra azonban ténylegesen elkészült, a NASA elvetette érdeklődését az „emelő test” koncepció űrrepülésben való alkalmazhatósága  iránt.

 

 

Leválás egy átalakított B-52-es bombázó szárnya alól. A kísérletben a rommá tört M2-F2 átalakított és átnevezett példánya, az M2-F3 vesz ezúttal részt.

 

Az X-24A-t később átalakították X-24B-re, a repülőgép „V” alakú külső burkolatot kapott.

A rakéta-meghajtású X-24A számos tesztrepülésnek volt alanya 1969. áprilisától kezdődően. Meglehetősen idétlen kinézete ellenére, mégiscsak elérte az 1.6 szoros hangsebességet, egyértelműen gyorsabb volt, mint híres Bell X-1-es repülőgép, annak ellenére történt így, hogy ugyanaz a hajtómű dolgozott benne. A külső formáját ezt követően megváltoztatták, a típusszámát is, majd újabb tesztsorozatok kezdődtek 1973 augusztusától. A repülőgép elérte az 1.76 szoros hangsebességet. Valamennyi teszt lefolyása hasonló volt, a repülőgépet ledobták egy NASA NB-52B bombázógépről, az eredeti, szárny alatti bomba-konténer átalakítása révén, így az képes volt hordozni az X-15-ös gépet is, valamint a tervezett, de soha meg nem épült X-24C típust.

 

 

Három gép az”emelő test” koncepció kutatási programjából az 1960-as évek elejéről. Az X-24A a három közül a legkésőbb készült és később átalakították X-24B-vé (balról). Az M2-F3 eredetileg M2-F2 néven szerepelt, lezuhanását követően azonban átépítettek, ekkor kapta új megjelölését (középen). A HL-10 a NASA által tesztelt újabb repülőgép volt (jobbról).

 

Ekkorra már egyértelműen kiderült, a NASA nem kívánja használni az „emelő test” koncepciót megépítendő űrrepülőgépéhez, az X-24A és az X-24B igazából csak arra volt jó, hogy e területen gazdagítsa a tudást. Évtizedekkel később, amikor a NASA ismét megvizsgálta az „emelő test” típusú repülő szerkezetek használhatóságát emberek szállítására, a Nemzetközi Űrállomásra és vissza, a mérnökök arra az álláspontra helyezkedtek, hogy a hagyományos leszállási technika túlságosan kockázatos lenne, ehelyett inkább ejtőernyős földet-érésben gondolkoztak. A NASA azonban törölte a programot, mielőtt az egyáltalán kipróbálási állapotba juthatott volna.

 

 

Az X-24B úton a leszálláshoz.

 

Összefoglalásképpen: a Martin Művek két SV5J-öt és egy SV5P jelű, egyszemélyes repülőgépet épített. Csak az egyik SV5J-t szerelték fel a nagyméretű hasi levegőbeömlő-nyílással, azonban egyik sem repült sohasem. Az SV5P-t átnevezték X-24A-ra. Az alapvető különbség a két SV5J és az SV5P között az volt, hogy az utóbbit rakétahajtóművel szerelték fel, míg az előbbieket sugárhajtóművel és levegőbeömlő-nyílással. A három eredeti repülőgép közül az egyik SV5J-t átalakították X-24A konfigurációjúvá és Wright-Pattersonban található a Légierő Múzeumában, Ohio államban. Az eredeti X-24A jelű gépet, mely a változtatás során az X-24B nevet kapta, valamint egy háromszögletű külső burkolatot, szintén Wrigt Pattersonban láthatjuk. A másik SV5J az, amelyik a Légierő Akadémiáján van kiállítva. A szabad ég alatti elhelyezésének ellenére (ami Ohio államban gyakran havazást is jelent) a külső szerkezet aránylag jól megőrződött.

 

 

Az X-24B műszerfala.

 

Az SV5J felfedezése a Légierő Akadémiáján kisebb meglepetés volt, és ez előtt szinte semmit sem lehetett tudni ennek a típusnak a kétségkívül laza kötődéséről az űrprogramokhoz. E rövid írásban igyekeztünk erről vázlatos képet adni.

Az SV5J repülőgép csúnyácskára és túl kicsire is sikeredett. Messze elmarad a HL-10 mögött fontosságban és jelentőségben. A HL-10 a NASA Dryden Repüskutató Központjában található, a bejáratnál kiállítva. Szinte a világ szeme előtt. Hasonló a helyzet megbecsülésükben azokhoz az időkhöz, amikor a HL-10 igen nagy magasságokban repült, miközben jelentéktelen unokatestvére, az SV5J itt ragadt a földön…
 

Források:

Spaceflight, 2007.03 – Dwayne A Day: Lonely Bird

http://www.unrealaircraft.com/wings/X-24B.php

http://www.jrbassett.com/html/RNX15Inx.html

 

 

Vissza a nyitólapra