SKYLON – realisztikus tervezet egyfokozatú űrrepülőgép megvalósítására

 

Több, mint húsz éve már, hogy kezdetét vette az a hajtómű-tervezőmunka, mely a HOTOL űrrepülőgép felvázolásához vezetett, és mindemellett a világ tudósainak figyelmét ráirányította az egyfokozatú űrrepülőgépek kutatására. Nagyjából 10 éve jelentek meg az első leírások a SKYLON koncepcióról, amely tulajdonképpen a HOTOL űrrepülőgépre vonatkozó tanulmányok továbbfejlesztéséből született.  

 

 

A SKYLON űrrepülőgép – egyelőre még csak művészi ábrázolásban.

A húsz évet átfogó kutatómunka eredményeképpen számos űrrepülőgép-tanulmány látott napvilágot különböző országokban, gyakran részletes, és teljes egészében megvalósítható kutatási- és fejlesztési költségvetéssel együtt. Ezek a tanulmányok a legkülönfélébb konfigurációk leírását tartalmazták, az eltérések az egyfokozatú űrrepülőgépekre vonatkozó kezdeti elvárások másságából fakadt, valamint abból, hogy az elvárások és igények széles skálája figyelhető meg az ilyen típusú űrrepülőgép megépítése kapcsán.

Azonban a dolgok jelenlegi állása szerint nem épült még meg költséghatékony űrrepülőgép, de még tesztelés alatt sem áll ilyen szerkezet. Mindez annak ellenére van így, hogy az eredeti elképzelés főbb pontjai egy ilyen űreszköz vonatkozásában nem változtak mióta a tervezési munkálatok megkezdődtek a HOTOL kapcsán, s az ilyen típusú eszköz kifejlesztésével összefüggő viták pontosan olyan elkeseredettek, mint annak idején voltak.

Jelen tanulmány megvizsgálja az egyfokozatú űrrepülőgép megvalósítási követelményei mögött rejtőző alapfeltételeket, bemutatja a különböző paramétereket, a SKYLON program jelenlegi helyzetét, aztán megvizsgálja a közeljövő várható történéseit.

 

Az egyfokozatú űrrepülőgéppel szembeni elvárások

Az újrafelhasználható űrrepülőgép megvalósítását az teszi elengedhetetlenné, hogy a világűr kutatása kiterjeszthető lehessen, elhagyva az igen költséges és körülményesen üzemeltethető egyszerhasználatos hordozórakétákat, melyek megszületése a ballisztikus rakétáknak köszönhető, s időben a múlt század közepére tehető.

Ha egy jövőbeni űreszköznek sikerül elérnie a viszonylagosan alacsony felbocsátási költséget (a hasznos teher kilogrammonkénti pályára állítási költsége ne kerüljön sokba) és a rendszert könnyű lesz üzemeltetni, akkor a következő alapfeltételek fogja teljesíteni:

·        Az űreszköznek egyetlen fokozatból kell állnia azért, hogy a fejlesztési és a működtetési költségek alacsonyabbak legyenek egy többfokozatú űreszközzel való összehasonlításban.

·        Az űreszközt maximális mennységben és mértékben lehet ismételten felhasználni.

·        Az űreszköznek automata üzemmódban kell működnie; pilótás repülésekre való megfelelés esetében jelentősen megnövekednek a fejlesztési költségek.

·        Az űreszköznek meghatározott pályaíven kell repülnie, hogy a szerkezeti tulajdonságai maximálisan érvényre juthassanak, beleértve az aerodinamikái melegedést és a tömegközéppont helyzetét.

·        Az űreszköz felbocsátásának és visszatérésének egyszerűnek kell lennie a fordulási idő és a költségek minimalizálása miatt.

·        Az űreszköznek az emelkedés bármelyik pillanatában képesnek kell lennie kényszerleszállást végrehajtania - amennyiben a hajtómű-rendszerében problémák jelentkeznének -, lehetőség szerint a felbocsátási helyére.

·        A hajtóműveknek alkalmasnak kell lennie nyitott fékpadi próbákhoz – a költségek minimalizálása céljából.

·        A hajtóműveknek meg kell felelni a korszerű aerodinamikai elvárásoknak, és már létező anyagtudományi technológiákon kell alapulniuk.

·        Az űreszköznek képesnek kell együttműködni más űreszközökkel; amennyiben a megvalósítás során már léteznek egyéb űrszállító rendszerek, azoknak hatékony részét kell képeznie.

·        Az űreszköznek környezetbarát meghajtási rendszert kell alkalmaznia a légköri szennyezés elkerülése végett. 

A SKYLON űrrepülőgép jelenlegi szerkezeti koncepciója; oldal-, elől-, hátul-, illetve felülnézetben.

 

A SKYLON tervezet

A SKYLON többször-felhasználható, egyfokozatú (SSTO), szárnyakkal ellátott űreszköz, megvalósításának célja az alacsony költségkihatású, rutinszerűen végrehajtott űrrepülések megvalósítása. A teljes felszállótömege 275 t lesz, melyből 220 tonnát a hajtóanyag tesz ki; az űreszköz 12 tonnás hasznos terhet lesz képes alacsony földkörüli pályára helyezni.

A SKYLON törzse hosszú és vékony, magába zárja a hajtóanyagtartályokat és a hasznos teher befogadására alkalmas konténert. A törzs testének nagyjából a felénél deltaszárny található. A hajtóművek a törzs hosszanti tengelyével párhuzamosan, tengely-szimmetrikusan helyezkednek el a szárnyak csúcsán. Az űreszköz irányítását - amikor belép a légkörbe -, az orr-részen kacsaszárnyak, a törzs közepén, a deltaszárnyakon vízszintes vezérsíkok, míg a törzs végén függőleges vezérsíkok biztosítják.

Az űreszköz emelkedése során a főhajtóművek teljesítménye fokozatosan növekedik, ahogy a dinamikus terhelés csökken, egészen addig, amíg a megfelelő magasság elérésekor az irányítók ki nem kapcsolják őket. Az űreszköz képes bármilyen konvencionális repülőtérről fel- és leszállni, saját futóművekkel rendelkezik.

A SKYLON elrendezése a HOTOL űrrepülőgép szerkezetére vonatkozó tervek felülvizsgálata és átdolgozása révén született meg, számos olyan megoldást tartalmaz, mely a HOTOL tervezésének késői szakaszában mint megoldandó problémák merültek fel.

A HOTOL szerkezeti felépítése a hagyományos, függőlegesen felszálló hordozórakéták elrendezéséből eredt, a főhajtóművek az űreszköz fara közelében kaptak helyet. A gép tömegközéppontját a hajtóművek térségére tervezték, a szárnyak és az oxigéntartály hátsó elhelyezése miatt azonban meglehetősen közel került az űreszköz farához.

Következésképpen, a hasznos teher kamrája és a hidrogéntartály az űreszköz elülső részére szorult. Ez a fajta konfiguráció komoly problémákat mutatott a tömegközéppont hátsó elhelyezkedése következtében az emelkedés kezdeti, levegőt-beszívó szakaszában.

Az űreszköz stabilitásának biztosítása érdekében számos alternatív tervezési javaslat született, azonban valamennyi a hasznos teher tömegének a rovására ment. A hasznos teher tömegének növelése érdekében fokozták a teherkamra méretét, elhagyták a hagyományos futóműveket és egy speciális kocsi-szerkezetet terveztek a HOTOL számára, mely a felszállásnál jutott volna szerephez. Mindent egybevéve, a fentebb vázolt problémák az űreszköz működtetési gondjainak sorozatát hozhatták volna magukkal, s a hasznos teher tömege is jelentősen lecsökkent. Mindezek mellett, a tervek gyakran csak elméletben létező anyagokkal kalkuláltak, így igyekeztek áthidalni a szegényes tervezésből következő problémákat.

Az eddigiekkel ellentétben a SKYLON szerkezeti felépítését úgy határozták meg, hogy kiküszöböljék a tömegközépponti és szerkezeti problémákat, a korábbi elképzelésekkel szemben sokkal hatékonyabban, s mindeközben többnyire ugyanazokat a komponenseket felhasználva. A SKYLON konfiguráció előnyei közül néhány a HOTOL-lal szemben:

·        A tervezés során arra törekedtek, hogy a teletankolt űrrepülőgép és az üres űrrepülőgép irányítása ne térjen el egymástól, a két különböző állapotban a tömegközéppont ugyanoda essen, köszönhetően a hajtóművek szárnycsúcson való elhelyezésének. A tömegeloszlás állandóságának fenntartásában az is szerepet játszik, hogy a hasznos teher konténere a tömegközéppontban van. A folyékony oxigén tartálya megosztható, és körülfoghatja a hasznos teher konténerét, a hidrogéntartály is két részre osztható és az űreszköz két végébe is beépíthető. Mindezek a szerkezeti elrendezések megoldanak bármiféle tömegközépponti problémát mind a felszállás, mind a visszatérés során.

·        A szárny térsége maximális emelkedési szögre optimalizálható, mivel a tömegeloszlási problémák megoldottnak vehetők, ennek köszönhetően könnyebb szárnyszerkezet tervezhető, s jelentősen lecsökkenthető a szárny berezgése ellen beépített szerkezeti elemek tömege és mennyisége.

·        A hidrogén tartály aerodinamikája megfelelhet az optimális igényeknek és meghajlás elleni szerkezeti elemei szintén csökkenthetők, ezáltal természetesen csökkennek a költségei is; a teljes szerkezeti tömeg is kisebb lesz.

·        A tervezési elképzeléseknek hála, teljes mértékben elhagyható a kilövéseknél segítséget nyújtó különleges hordszerkezet, s felcserélhető a repülőgépeknél már hagyományosan alkalmazott beépített futóművel.

·        A hajtóművek közvetlen közeléből is számos szerkezeti elem elhagyható, hiszen a tolóerő iránya párhuzamos a hossztengellyel, a tömegközéppont közelében jelentkezik, amiatt az űreszköz irányíthatósága jelentős mértékben megnövekszik, különösen a hangsebesség feletti tartományban.

·        A hajtóművek elhelyezkedése minimalizálja a hajtóműtérbe vezető tápvezetékek hosszát, ezáltal csökkentve a tömegüket is; a befecskendezési rendszer tömegét is mérsékelve.

·        Már létező vagy kísérleti fázisban lévő anyagok használhatók mind az űreszköz szerkezeti elemeinek, mind a hajtómű elemeinek megépítéséhez, ezáltal minimálisra csökken a fejlesztési kockázat, nem lesz szükség költséges fejlesztési és gyártási technológiákra és új strukturális elgondolások kidolgozásához a könnyű hordszerkezet megvalósítása érdekében.

A SKYLON felépítése különbözik a többi űrrepülőgép koncepciójától néhány fő összetevőjében. Eltekintve a különleges meghajtási rendszerétől, a legfontosabb különbség az aerodinamikai megoldásban rejlik, mely egyértelműen egy szárnyakkal ellátott sárkányszerkezetre vonatkozik. Azért esett erre a megoldásra a választás, mert bebizonyosodott, hogy az ily módon megszerkesztett űreszköz tömege sokkal optimálisabban tervezhető, hasznosteher-emelő képessége nagyobb, mint a mostanában divatossá vált, a jövő űrrepülőgépeinek „emelő test” (lifting body) típusú megoldásaival szemben elvárható értékek.

A szokatlan elrendezés következtében a szárnyak nem illeszkednek közvetlenül a törzs körül támadó áramlási rendszerbe a visszatérés során, ezért egyes pontjain megnövekedett melegedési értékekkel lehet kalkulálni, azonban mindez a szárnyak aktív hűtésével kiküszöbölhető.

A hővédő pajzs alakja egyben a törzs külső formáját is meghatározza. El kell viselnie az aerodinamikai nyomást és a kinetikus felhevülést. A hővédő pajzs passzív hűtésű, a visszatérés során maximálisan 1100 Kelvines hőmérsékletet ér el.

A visszatérés megkezdésére viszonylag nagy magasságban kerül sor a SKYLON esetében (tipikusan 10 km magasabban, mint a jelenleg üzemelő űrrepülőgépeknél) mindez az alacsonyabb ballisztikus együtthatónak köszönhető (tömeg/profilkeresztmetszet). A visszatérés során az űreszköz hőmérsékletét 1100 Kelvin alatt kell tartani. A megoldás: a visszatérési pálya dinamikus változtathatósága és az űreszköz felületi hőmérsékletének folyamatos mérése és ennek visszajelzése.

Mindez már lehetséges virtuálisan; az alacsony ballisztikus együttható, az űreszköz irányíthatósága, s az eddigi, az emelkedő repülő testeken megfigyelt jellegzetes viselkedések ezt előretervezhetővé teszik.

A kilövést megelőzően, a hasznos teher helyére illesztését követően, az űreszköz az üzemanyagtöltő-állomásra kerül, ahol automatikusan történik a kiszolgálása, rákapcsolódik az üzemanyagtöltő-rendszerre a hasa alatt lévő szelepek segítségével. Az üzemanyagot előhűtött állapotban töltik az űreszköz tartályaiba (a hidrogént 16 Kelvin fokon, az oxigént 80 Kelvin fokon), ennek köszönhetően a hajtóanyagtartályok hőtágulásának mértéke beszabályozható; nagyban csökken az áramló és párolgó hajtóanyag robbanásának veszélye.

A tervezésnek köszönhetően, az üzemanyag-adagoló rendszer képes a hajtóanyagot két órán át is tárolni, mielőtt le kellene engedni és új startprocedúrát megkezdeni. Ez lehetővé teszi az űreszköz számára, hogy a kifutópályán várakozzon, a földkörüli pályán esetlegesen egy űrrandevú célpontjaként szolgáló mesterséges hold egy további keringésének időtartamára, ami a rendszer működésének és felhasználhatóságának további flexibilitását jelenti.

 

A SABRE hajtómű

A SABRE hajtómű a tervek szerint nagysebességű áramlási viszonyok mellett igen jó tolóeró/tömeg arány paraméterrel rendelkezik, hajtóanyag-takarékos üzemmódból speciális üzemanyag-befecskendezési megoldás révén jut el a hagyományos, nagy tolóerőt jelentő rakéta-jellegű meghajtáshoz. Levegőbeszívásos módban a rendszer működése egy turbószivattyúval segített ciklusra alapozott, a hajtómű képes arra, hogy folyamatosan impulzusokat adjon (hasonlóan a ramjet hajtóműciklushoz) a hajtóműfejlesztések ezért nyitott fékpadrendszeren is kivitelezhetők.

A Reaction Engines Ltd. szélcsatornás berendezése, ahol a jelenlegi koncepció megbízhatóságára vonatkozó vizsgálatokat végzik.

Az optimális átmenet a levegőbeszívásról a rakétameghajtásra  - a tervezett hajtóművel – ötszörös hangsebességnél és kb. 26 km-es magasságban történik, miközben az űreszköz meredeken emelkedik és maga mögött hagyja az atmoszféra sűrűbb rétegeit, ahol a légellenállás a legnagyobb.

A tervekben meghatározott emelkedési pálya aránylag jól megfelel mind a hajtóműveknek, mind a törzsszerkezetnek, széles tervezési és fejlesztési lehetőséget hagyva a törzs anyagainak meghatározásához, hogy az emelkedés és a visszatérés során aktív hűtés nélkül meg lehessen oldani az űreszköz hőterhelésének ellensúlyozását.

A SABRE hajtóműveket már-már művészi technológiai igényességgel tervezték - a turbószivattyú-rendszert, a befecskendezést, az égéstereket, stb. A jelenlegi anyagtechnológiai tudást alkalmazták a hajtóművek megtervezésére; a hajtóműház elemei edzett szilikon-karbid kerámiából készülnek, a vezetékrendszer karbon-szilikon karbidból.

A rakétahajtás égésterei, szivattyúi és szerkezeti elemei egyaránt használatosak mindkét üzemmódban, így elkerülhető a levegőbetápláló szivattyú jelentette extra tömeg, mely viszont egyben azzal az előnnyel is jár, hogy amikor a rakétahajtómű üzemmód még nem aktív, a neki megfelelő szerkezeti elemek sem jelentenek „holt tömeget”, hiszen a két rendszer egy és azonos.

A termodinamikus ciklus energiaigényének csökkentése érdekében és azért, hogy a légsűrítőkből távozó levegő hőmérséklete megfelelő legyen, szükséges a beáramló levegő hűtése, főleg nagy Mach értékek mellett.

Habár a SABRE hajtómű legtöbb komponense (égéstér, vezetékek, szivattyúk, turbókompresszor) viszonylag hagyományos berendezések, addig a kistömegű nagyteljesítményű hőcserélő különleges darabja a hajtóműnek, és megvalósítása számos gyártástechnikai problémával szembesül.

A hőcserélő berendezés hatékony áramlásviszonyokat mutató eszköz, sok ezer parányi, vékony falú és kicsiny keresztmetszetű, mikrocsövecskét tartalmaz. Folyékony hélium áramlik belsejükben, miközben a külső levegő hőmérséklete rendkívül magas.

Levegőbeszívásos üzemmódban a külső légkör oxigénje és az űreszköz hajtóanyagtartályában tárolt folyékony hidrogén közti jelentős nyomáskülönbség a lehető legkisebb hajtómű mátrix tervezését biztosítja. A mátrix mérete különböző optimalizálási feladatok megoldása után került meghatározásra, ahol a hővédelem kérdéseit kellett összehangolni a légellenállási és szilárdsági követelményekkel. Az eredményül kapott mátrix aránylag nagy kiterjedésű az áramlási iránnyal szemben. Következésképpen, a hajtóművet áramvonalas, elkeskenyedő cilinder formájú házba illesztették.

A SKYLON űrrepülőgép körül kialakuló lökéshullám képe 12-szeres hangsebességnél.

          A hőcserélő berendezés mintegy 1.2 millió darab, összhosszúságban 2000 kilométernyi mikrocsövecskét tartalmaz. Gyártási eljárásának kidolgozását a DTI SMART segítségével végzik. Mindössze egy milliméter átmérőjű területen 718 parányi mikrocsövecske található, 25 mikronnyi falvastagsággal egyenként. Egyéb területek, ahova a fejlesztések koncentrálódnak, a gyártásirányítás kérdése és a hőcserélő illeszkedése. A célok elérése érdekében számos vállalat együttműködésére van szükség, mint például a Fine Tubes, a Wines, a Poeton, az Alan Spargo és a UKAEA Special Techniques Group.

Az alaptechnológiák kidolgozásának összefogására jelenleg a Reaction Engines Ltd. van megbízva, mely vállalat egyben a kistömegű kompakt hőcserélő rendszer kidolgozója is, azon belül, különös tekintettel, vízpárában gazdag környezetre. A levegőben levegő vízpára mennyisége ugyanis 12 km-es magasságig problémát okoz az előhűtésű hajtóművek számára, azzal a veszéllyel jár, hogy a hajtómű pillanatok alatt eláll. A hajtóműbe kerülő víz jelentős részét kivonják ezért még folyadék állapotában a levegő hűtése során, s eltávolítják a hajtóműtérből, mielőtt megfagyhatna. Folyamatos ellenőrzésre van szükség, hogy megakadályozhassák a jéglerakódást a hajtómű mátrixán belül, ezért a vízpárát közvetlenül a beáramló levegőből kell kivonni. A kísérleti program egyik fő részének annak bizonyítására kell irányulni, hogy az a törekvés megvalósítható.

A hajtóművet folyamatos terhelésnek vetették alá szélcsatornában, ahol a levegő hőmérséklete 193 K volt (-80 oC) és a hajtómű mátrixa folyamatos nyomásterhelésnek volt kitéve. A teszt nyolc percen át tartott, a szélcsatorna paraméterei által behatárolva. Összehasonlításképpen, a rendszer folyamatos működésével szembeni követelmény négy perc mindössze, ennyi szükséges ahhoz, hogy az adott pályaszakaszon az űreszköz áthaladjon.

A Reaction Engines Ltd. a fejlesztésnek ezen szakaszában áttekintette az elmúlt tíz évben elvégzett tervezési munkálatokat, és a vizsgálatokra alapozott következtetés szerint az űreszköz tömege és bekerülési költsége egyaránt lényegesen magasabb lesz az eredeti elképzelésekhez képest. A program azonban bebizonyította létjogosultságát az alábbi feladatok megoldhatóságának demonstrálásával.

·        A vízpára kondenzálásának és folyamatos kivonásának művelete a hajtóműtérből, a termodinamikus ciklus során, biztosítható az üzemi hőmérsékleten.

·        A gyártási technológia kidolgozása a hőcserélő parányi átmérőjű mikrocsöveinek előállítására, beleértve a szilárdsági követelményeknek való megfelelést és bizonyítva a rendszer megbízhatóságát működés közben.

·        Alacsony hőmérsékletű hőcserélő működés közben, természetes körülmények között.

·        Magas hőmérsékletű, nagy nyomáson végrehajtott anyagpróbák szélcsatornában.

·        A hőátvitelre és a nyomásviszonyokra vonatkozó paraméterek meghatározása.

·        Az űreszköz, valamint a párátlanító rendszer tömegének előzetes meghatározása.

Akadémikusokból álló közösség jelentős erőfeszítéseket tesz a tudományos háttér biztosítására, részletesen kidolgozza és támogatókat igyekszik szerezni a SKYLON tervezet megvalósításához, főleg a Bristol, a York és a Kingston Egyetem bevonásával, kiemelten a különösen sokba kerülő munkálatok elvégzésére. A program egyes részleteinek kidolgozása számos diplomamunka témája volt és alapjául szolgált öt doktorátusi cím megszerzésének is. A kutatott területek felölelik, mind elméleti mind gyakorlati síkon, a kísérleti eljárások kidolgozásának kérdését, a hőcserélők, valamint a szerkezeti elemek, az aerodinamika, az üzemeltetés és az irányítás problémakörét.

 

Következtetések

A részletes elemzések a SKYLON űrrepülőgép és SABRE típusú hajtóművének paraméterei a következőket mutatják: a felszállótömeg 275 tonna, az alacsony, egyenlítői földkörüli pályára juttatható hasznos teher nagysága 12 tonna; 9.5 tonna 28.5 fokos, 460 km-es körpályára; valamint 4.8 tonna 98 fokos, 250 km-es poláris pályára.

A SKYLON egyedülálló működése már megvalósult vagy közvetlen megvalósulás előtt álló technológiákon alapul és a felhasznált anyagok megbízhatóak, nincs szükség semmiféle ígéretes új fejlesztésre. A hajtómű üzemanyagtere és a turbószivattyú-rendszer szintén jól ismert ötvözeteken és jól megalapozott technológiákon alapul. A hőcserélő berendezés gyártási követelményei a jelenlegi lehetőségeken még túlmutatnak, azonban a kísérleti erőfeszítések már biztosították az alapkoncepció kidolgozását.

A szerkezeti elemek szintén létező anyagokból készülnének. Az alacsony ballisztikus együttható – az űreszköz nagy folyékony hidrogén-tartálya miatt – lehetővé teszi a visszatérés során bekövetkezendő fölmelegedés könnyebb kezelhetőségét. Mindezek a tulajdonságok megengedik üveg-kerámia anyagok használatát; ezek olcsók, nagyon jó alkalmazhatósági tulajdonságokkal rendelkeznek, a hővédő pajzs különböző részein egyaránt felhasználhatók.

A SKYLON tervezet kidolgozása során elvégzett elemzések azt mutatták, hogy az egyik legfontosabb célkitűzésként megjelölt, az űreszköz kiegyensúlyozásával kapcsolatos elvárások, önmaguktól adódtak. Egyértelművé vált, hogy számos űrrepülőgép-építés megközelítésben megfogalmazott követelményeket az egyes alkalmazásokra elvégzett alaposabb vizsgálatok és modellkísérletek nem tudták igazolni. A hajtóműveknek az űreszköz végére helyezése azonnal magával hozott bizonyos problémákat, miközben a hajtóművek tömegközéppontban való elhelyezése egy csomó további, az egyensúly megteremtésére irányuló egyéb megoldást tesz feleslegessé.

A SABRE hajtómű.

A parametrikus tömegbecslés módszerét használva, mely technikát a hagyományos űrrepülőgépek tulajdonságainak elemzésére fejlesztettek ki, sikerült eljutni a jelenlegi, meglehetősen szokatlan külsőhöz. A SKYLON futóműve egyik extrém példája ennek, ahol a parametrikus tömegbecslés tette nyilvánvalóvá, lehetséges olyan futóművet építeni, mely a felszállásnál is szóba jöhet, miközben a hagyományos elemzési technikák ezt a fajta tervezési megoldást már eleve lehetetlennek jósolták.

A tervezés egyik céljaként megjelölt „felhasználóbarát” űrrepülőgép megalkotásának a SKYLON karakterisztikája tökéletesen megfelel, az alacsony üzemeltetési költség, s a rugalmas működtetési lehetőség biztosítja a kereskedelmi felhasználhatóságot, és az üzemeltetők számára esélyt ad arra, hogy olcsó és megbízható űrszállító rendszert kínáljanak a megrendelőknek, s ezen még profitot is szerezzenek. Ez a fajta megoldás az űrszállítást az egyéb szállítási módszerekkel azonos szintre emeli – a magánszektor érdeklődésére jogosan tarthat számot.

 

Fordítás: Aranyi László

Forrás: Spaceflight 2003. április

 

 

Vissza a nyitólapra